Towar dojeżdża do odbiorcy, a przy rozładunku okazuje się, że jest zepsuty. Pierwsza myśl kontrahenta? Problem musiał powstać podczas transportu, więc odpowiada przewoźnik.
Tylko, że nie zawsze tak jest.
W transporcie międzynarodowym regularnie pojawiają się spory dotyczące przewozu towarów spożywczych wymagających kontrolowanej temperatury. Często zaczynają się one w podobny sposób: na załadunku towar jest w dobrym stanie ale przy dostawie okazuje się, że całość lub część jest zepsuta, a roszczenia zostają skierowane przeciwko przewoźnikowi.
Na pierwszy rzut oka sytuacja mogłaby wydawać się prosta: skoro przewoźnik przyjął towar, przewiózł go chłodnią, a przy rozładunku okazało się, że część ładunku nie nadaje się do dalszego wykorzystania to oznacza, że przewoźnik źle zorganizował transport.
Tyle że agregat chłodniczy działał prawidłowo, a dokumentacja nie potwierdzała nieprawidłowości w jego pracy. Kluczowe stało się więc zupełnie inne pytanie
czy towar rzeczywiście zepsuł się podczas przewozu i czy przewoźnik miał na to wpływ?
Uszkodzenie stwierdzone przy rozładunku nie oznacza jeszcze, że powstało w transporcie
Zgodnie z Konwencją CMR przewoźnik co do zasady odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru oraz za jego uszkodzenie, jeżeli nastąpiło ono w okresie pomiędzy przyjęciem towaru do przewozu a jego wydaniem.
To bardzo istotny punkt wyjścia. Ale nie oznacza on automatycznej i jednoznacznej odpowiedzialności za każde uszkodzenie ujawnione przy odbiorze.
Konwencja przewiduje sytuacje, w których przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności. Dotyczy to m.in. przypadków, gdy szkoda wynikała z naturalnych właściwości określonych rodzajów towarów albo z okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec. CMR wymienia także szczególne ryzyko związane z właściwościami niektórych towarów, które mogą powodować m.in. ich samoistne zepsucie.
W przypadku produktów spożywczych ma to szczególne znaczenie.
Jeżeli przy rozładunku okazuje się, że towar jest zepsuty, trzeba ustalić nie tylko w jakim stanie dotarł do odbiorcy, ale przede wszystkim:
co spowodowało jego zepsucie i kiedy ten proces się rozpoczął?
Agregat działał prawidłowo – i to miało znaczenie
W analizowanej ostatnio przeze mnie sprawie dokumentacja dotycząca pracy urządzenia chłodniczego nie wskazywała na jego awarię. Temperatura była ustawiona zgodnie z otrzymanymi instrukcjami, a materiał zgromadzony w sprawie nie potwierdzał, aby w czasie przewozu doszło do takiej nieprawidłowości, która wyjaśniałaby stan całego zakwestionowanego towaru w miejscu odbioru.
To ważne, bo przy przewozach chłodniczych samo powołanie się na naturalne właściwości towaru nie wystarczy.
CMR wprost przewiduje, że jeżeli przewóz odbywa się pojazdem specjalnie wyposażonym w celu ochrony towaru przed wpływem ciepła, zimna, zmian temperatury lub wilgotności, przewoźnik chcący powołać się na szczególne ryzyko wynikające z właściwości towaru musi wykazać, że podjął wszystkie wymagane w danych okolicznościach działania dotyczące wyboru, utrzymania i używania tego wyposażenia oraz zastosował się do otrzymanych szczególnych instrukcji.
W praktyce oznacza to jedno:
dokumentacja dotycząca pracy agregatu może zdecydować o wyniku sporu.
Samo stwierdzenie po kilku tygodniach lub miesiącach, że „agregat na pewno działał”, będzie znacznie mniej przekonujące niż dane z urządzenia (wydruk temperatury), potwierdzenia jego sprawności, zapis ustawień czy dokumentacja wykonana przez kierowcę.
A co, jeżeli problem z towarem istniał jeszcze przed załadunkiem?
To właśnie ten element okazał się szczególnie istotny.
Stan towaru i charakter stwierdzonych zmian wskazywały, że nie można było automatycznie przyjąć, iż cały proces jego pogarszania rozpoczął się dopiero podczas stosunkowo krótkiego transportu. Tutaj znaczenie ma opinia biegłego z zakresu transportu żywności.
Innymi słowy: fakt, że problem został ujawniony po przewozie, nie był jeszcze dowodem, że został spowodowany przez przewóz.
To rozróżnienie ma ogromne znaczenie również w innych sprawach dotyczących transportu chłodniczego.
Towar może zostać załadowany w niewłaściwej temperaturze. Może wcześniej znajdować się w nieodpowiednich warunkach. Proces jego psucia może rozpocząć się przed podstawieniem pojazdu. Znaczenie może mieć również sposób przechowywania, przygotowania lub załadunku towaru.
W każdej takiej sytuacji trzeba ustalić rzeczywistą przyczynę szkody zamiast ograniczać się do prostego schematu:
towar był dobry przy wysyłce → przyjechał zepsuty → odpowiada przewoźnik.
Temperatura przy rozładunku to jeszcze nie cała odpowiedź
W sporach dotyczących towarów wymagających kontrolowanej temperatury bardzo często wszystko zaczyna się od jednego argumentu: „przy odbiorze zmierzono za wysoką temperaturę”. Taki pomiar jest oczywiście istotny, ale sam w sobie nie zawsze pozwala odpowiedzieć na pytanie, dlaczego towar znalazł się w określonym stanie.
Znaczenie może mieć m.in. sposób dokonania pomiaru, miejsce jego wykonania, temperatura poszczególnych części ładunku, moment otwarcia naczepy czy warunki rozładunku. Jeszcze czym innym jest temperatura powietrza rejestrowana w przestrzeni ładunkowej, a czym innym temperatura konkretnego produktu.
Kto właściwie musi udowodnić przyczynę szkody?
CMR przewiduje szczególne zasady dotyczące ciężaru dowodu.
Jeżeli przewoźnik powołuje się na jedną z podstaw zwalniających go z odpowiedzialności określonych w art. 17 ust. 2 CMR, co do zasady to na nim spoczywa obowiązek wykazania, że szkoda wynikała z takiej przyczyny.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku szczególnych ryzyk wskazanych w art. 17 ust. 4 CMR. Jeżeli przewoźnik wykaże, że w okolicznościach konkretnej sprawy szkoda mogła wynikać z jednego z tych ryzyk, Konwencja przewiduje domniemanie, że właśnie ono było przyczyną szkody. Osoba dochodząca roszczenia może jednak udowodnić, że szkoda w rzeczywistości nie wynikała, w całości albo w części, z tego ryzyka.
W procesach związanych ze szkodami w transporcie istotne znaczenie ma zebranie materiału dowodowego już na etapie wykonywania przewozu.
W tej sprawie roszczenie wobec przewoźnika zostało oddalone
Ostatecznie w analizowanej sprawie roszczenia skierowane przeciwko przewoźnikowi zostały oddalone.
Nie udało się wykazać, że to właśnie nieprawidłowe wykonanie przewozu doprowadziło do powstania szkody. Jednocześnie materiał dowodowy przemawiał przeciwko prostemu założeniu, że skoro zły stan towaru stwierdzono przy dostawie musiał on powstać podczas transportu. Opinia biegłego jednoznacznie wskazywała, że zakres zepsucia i stan towaru wskazuje na to, że proces ten zaczął się jeszcze przed załadunkiem.
Zepsuty towar nie oznacza automatycznie winy przewoźnika.
Co zrobić, żeby mieć się czym bronić?
Spór o uszkodzony towar najczęściej zaczyna się już wtedy, kiedy kierowca stoi na miejscu rozładunku, a odbiorca odmawia jego przyjęcia. Dlatego nie warto czekać z zabezpieczaniem dowodów do chwili otrzymania reklamacji.
Przy przewozach chłodniczych warto w szczególności:
- sprawdzić i zapisać temperaturę wskazaną w zleceniu przewozowym – najlepiej upewnić się również, czy chodzi o konkretną nastawę agregatu, temperaturę produktu czy wymagany zakres temperatur;
- zweryfikować widoczny stan towaru i jego temperaturę na miejscu załadunku, a w przypadku odmowy dokonania tych czynności, koniecznie wpisać te okoliczność do listu przewozowego;
- zachowywać dane dotyczące pracy agregatu, a w przypadku jakichkolwiek problemów technicznych dokumentować sposób i czas ich usunięcia;
- reagować już przy załadunku, jeżeli stan albo temperatura towaru budzą wątpliwości;
- wpisywać zastrzeżenia do dokumentów przewozowych i wykonywać zdjęcia, jeżeli okoliczności tego wymagają;
- nie ograniczać się do informacji przekazanej telefonicznie spedytorowi lub dyspozytorowi – po kilku miesiącach taka rozmowa może być bardzo trudna do odtworzenia;
- w przypadku szkody zabezpieczyć wydruki, zapisy temperatury, zdjęcia, protokoły i korespondencję, zanim dane zostaną utracone lub nadpisane.
Z tej przyczyny prowadząc firmę transportową warto cyklicznie szkolić kierowców, żeby wiedzieli, kiedy pozornie drobna nieprawidłowość przy załadunku powinna zostać zgłoszona. Zdjęcie wykonane przed zamknięciem naczepy albo krótka adnotacja na CMR mogą mieć bardzo dużą wartość dowodową.
Jeżeli prowadzisz firmę transportową i otrzymałeś reklamację dotyczącą uszkodzonego lub zepsutego towaru, warto przeanalizować nie tylko wysokość roszczenia, ale przede wszystkim dokumentację przewozu i rzeczywistą przyczynę szkody. W takich sprawach pierwsza ocena sytuacji nie zawsze okazuje się tą właściwą.
Jeżeli chcesz zweryfikować, czy roszczenie wobec Twojej firmy jest zasadne i jakie argumenty mogą mieć znaczenie w konkretnej sprawie, napisz do mnie.